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“香洲云”智能航行系统方案设计评审会顺利召开 – 新闻动态 – 资讯速递 – 南方海洋科学与工程广东省实验室 (sml-zhuhai.cn)
3月24日，我实验室测试工作保障船“香洲云”智能航行系统方案设计评审会在北京中国船级社召开。评审专家组由中国船舶集团第七〇一研究所徐青院士、中国航海学会李世新高级专家委员、交通部海事局谢辉巡视员、上海船舶运输科学研究所陆嘉明研究员、上海交通大学易宏教授、大连海事大学尹勇教授、上海海事大学刘卫教授、集美大学李丽娜教授、上海远洋运输公司陆忠涛船长和招商局能源运输公司姜向东轮机长组成。南方海洋实验室、中国船级社和中国船舶集团第七〇四研究所相关人员参加了评审会。专家组组长徐青院士主持了本次会议。
在听取了方案设计汇报后，专家组认为项目组在“珠海云”工作的基础上，提升优化了“香洲云”的智能航行系统，为高水平、高质量建设测试工作保障船夯实了技术基础。
最后，我实验室万山海上测试场周宁首席工程师对专家组提出的宝贵意见表示了感谢。项目组将按照专家意见开展下一步设计建造工作。
现场照片
“无人”LNG船！三星重工联手康士伯抢占未来无人船市场 – 船厂动态 – 国际船舶网 (eworldship.com)
韩国造船业正在抢先开发自动航行船舶技术抢占未来无人船市场。继现代重工集团搭载自主航行技术的18万方超大型LNG船成功实现横渡大洋的目标，三星重工也开始着手“无人”大型LNG船的研发。
3月20日，韩国三星重工宣布与挪威康士伯海事(Kongsberg Maritime AS)签订了自主航行船舶联合研发项目协议(JDA)，双方将合作优化最新远程自主航行技术及低碳技术，开发更安全、更高效的新一代17.4万立方米LNG船。
按照计划，三星重工将负责系统集成和总体设计，而康士伯海事则将作为“战略合作伙伴”负责提供集成解决方案设计。通过与康士伯海事公司建立这样的战略合作关系，三星重工希望能强化数字化及环保产品的竞争力，抢占未来自主航行船舶市场。
三星重工技术开发本部长张海基表示：“三星重工的自主航行船舶将成为海运企业减少船舶运营费用和航运危险要素的最佳解决方案。公司将集中力量进行技术开发。”
据国际船舶网了解，康士伯海事是康士伯集团旗下的专业子公司，作为自主航运的全球领导者，是在船载自动化航海系统及数字解决方案领域拥有最高技术力的全球专业设备企业。2018年7月，康士伯完成对罗罗商用船舶业务（Rolls-Royce Commercial Marine）的收购。2018年8月，康士伯与挪威航运公司Wilhelmsen集团共同组建的全球首家无人船航运公司Massterly开始试运营，并与全球最大的化肥制造商Yara集团、Massterly协作，向挪威船厂VARD订造了全球第一艘零排放全自动集装箱船“Yara Birkeland”号。其中，康士伯负责提供“Yara Birkeland”号所需要的全部关键能动技术，包括远程和全自动操作需要的传感器和集成，以及电力驱动、电池和推进控制系统。
“Yara Birkeland”号
2019年，韩国时任总统文在寅在访问挪威期间在两国领导人峰会与挪威签署协议，两国同意加强氢能（Hydrogen Energy），造船、北极以及无人船领域的合作。其中，三星重工与康士伯海事达成一致，同意就节能系统和系统自动化进行技术交换。三星重工当时还与DNV签署合作备忘录，将建立基于物联网的网路安全平台和远端援救技术，并进行自主航行船舶的设计开发。
康士伯K-Sim导航平台
2019年8月，韩国信息和通信技术促进局UIPA还与挪威康士伯数字公司（Kongsberg Digital）签署合同，康士伯将为韩国蔚山的一个新的自动航行船舶研究设施提供功能齐全的驾驶台模拟器。
该模拟器将主要用于导航设备和显示系统的研究和开发，并将有助于在指定自动航行船舶试验台试验之前在安全的虚拟环境中测试自动航行船舶技术。
全球第二大市场研究机构MarketandMarkets预计，自主船舶行业的规模将从2018年的61亿美元增至2030年的138亿美元。韩国政府认为，自动航行船舶将成为集物联网、大数据、人工智能等核心要素于一身的高附加值船舶。韩国的自动航行船舶开发项目旨在开发与自主导航和系统自治相关的关键技术，并通过示范为早期商业化奠定基础。
为此，韩国政府将自主航行列入国策课题，并决定将自主航行与2050 年碳中和政策相连接，在5年内投资1600亿韩元（约合1.39亿美元）用于自主航行船舶技术开发，同时还制定了到2030年抢占全球自主航行船舶市场50%份额的目标。
在此背景下，韩国三大船企均在自主航行船舶领域加大了研发力度。其中，HD现代集团（原现代重工集团）旗下自主航行船舶解决方案子公司Avikus与韩国SK海运公司合作，于去年5月到6月间成功实现了搭载自主航行技术的18万立方米级超大型LNG船“Prism Courage”号横渡大洋的目标。另外，大宇造船研发建造的首艘自主航行试验船于去年11月在韩国西海济扶岛附近海域成功完成了自主航行船舶的海上试验。
据国际船舶网了解，三星重工也已经测试了其自主研发远程自主航行系统“SAS(Samsung Autonomous Ship) ”，去年11月木浦海洋大学9200吨级大型实习船“世界路”号搭载SAS系统，从全罗南道木浦西海沿岸起航，沿途经过韩国南海和东海岛屿，在约950公里的范围内进行了自主航行实证测试，这也是韩国首次在海上复杂环境下的自主航行船舶实证测试。
在自主航行过程中，“世界路”号29次成功避开了与其他船舶相遇的碰撞危险，保持了安全航行。特别是在经过海上作业活跃的韩国南海离於岛附近时，在从“世界路”号的船头和右舷前方同时接近的多艘渔船发生复合碰撞危险的情况下，“SAS”自主航行系统在实时感知后作出了认知计算和避碰决策，每5秒就提示一次正确、安全的回避路径，证明了其性能的优秀。
当时，三星重工技术开发本部长Jung Hohyun表示：“三星重工在业界率先掌握大型船舶远程自主航行技术，具有重大意义。在全球造船业和海运业界，三星重工的远程自主航行技术将占有重要地位。”
Orca AI签约为两家美国滚装船东船队部署智能态势感知平台 – 配套商动态 – 国际船舶网 (eworldship.com)
以色列海事技术公司Orca AI日前宣布与美国滚装运营商Liberty Maritime公司和美国American Roll-On Roll-Off Carrier（ARC）公司签署了协议，将在两家公司的船队部署Orca AI公司自动态势感知平台。
据了解，Liberty公司是Orca AI的早期合作船东之一，早在2019年就在一艘悬挂美国国旗的滚装船“Liberty Pride”号部署了首个Orca AI装置。
此次这2家船东安装的Orca AI平台，将发挥全自动值班员的作用，由计算机视觉和深度学习算法提供驱动，能探测、跟踪和区分可能对船舶带来风险的航行适用目标。平台将全天候24小时运行，优先考虑风险，并以用户友好的界面显示出来。办公仪表板也将显示潜在的高风险事件，为岸基运营团队提供见解和建议，帮助提高船队的安全性。
ARC公司运营高级副总裁Fred Finger表示，“我们很高兴将Orca AI添加到我们的桥楼资源工具套件中，这项技术带来了更高水平的态势感知，能帮助我们的桥楼团队进行决策。”
Liberty公司首席运营官Joshua M. Shapiro也指出，“我们正在寻找一种解决方案，使我们的运营团队和船长能在遵守船舶时间表的同时优化船舶安全。我们选择与Orca AI合作，以提高我们的运营安全性，使我们的船队管理团队能更深入了解我们的滚装船在各种航行条件下的性能。”
Orca AI公司首席执行官兼联合创始人Yarden Gross介绍说，“很高兴与Liberty和ARC合作，这是美国两家领先的滚装船运营商和创新公司，他们知道技术是海运业更安全、更高效运营的一个关键推动因素。”
滚装船运营商ARC公司主要为美国政府及机构提供重型车辆、直升机、家用物品、私人车辆和其它设备在各港口之间和端到端之间的海上运输，同时也为发展中国家海运农业和工程设备。
总部位于纽约的Liberty公司则是一家船舶管理公司，其服务包括船舶运营、租赁和维护、工程和技术、船员培训和安置，以及货物装载、处理与卸载等，其滚装船能运输机动车、小汽车和卡车、重型设备和机械以及特种货物。
韩国5家船企合作开展无人船节能效果实船测试 – 配套商动态 – 国际船舶网 (eworldship.com)
3月14日，韩国HD现代集团（原现代重工集团）旗下船舶自主航行解决方案公司Avikus与泛洋海运（Pan Ocean）、韩国造船海洋、韩国船级社（KR）、韩国船舶管理公司POS SM签订了应用大型船用自主航行系统“HiNAS 2.0”的节能效果实证项目意向协议（MOU）。
泛洋海运相关人士表示：“此次协议由韩国造船企业、自主航行专业企业、海运企业、船级社、船舶管理公司合作，在全球首次以实船为对象，对自主航行系统节能效果进行验证，具有重要意义。需要指出的是，此次验证不是模拟实验，而是以实船航行数据为基础进行验证，预计会得出更加可靠的结果。这种实证对推进环保及自主航行领域的发展意义重大。”
“HiNAS 2.0”即“智能航行辅助系统2.0（Hyundai Intelligent Navigation Assistant System 2.0系统）”，由Avikus开发，已于今年1月31日获得了韩国船级社(KR)和利比里亚海事局（LiMA）颁发的原则性认可（AIP）证书。
HiNAS是采用人工智能(AI)技术将各种航海设备及传感器收集的信息融合在一起，利用增强现实(AR)让船舶自动以最佳航线和速度航行或避免碰撞的系统。与Avikus2020年开发并已实现商用化的第一阶段自主航行解决方案“HiNAS 1.0”相比，“HiNAS 2.0”添加了“自主控制”功能。其特点在于，超越单纯支援船员决策的水准，通过以深度学习为基础的情况认知和判断，船舶可以自行应对速度控制和避免碰撞等多种突发情况。此外，“HiNAS 2.0”还应用了以积累的实际航运数据为基础生成最佳航运路径、船舶自主控制发动机功率以最大限度地减少燃料消耗的功能。
据悉，在此次实证项目中，泛洋海运、POS SM将提供船舶和数据，并对实证过程进行妥当性审查；韩国造船海洋负责通过数据分析开发节能验证框架；韩国船级社负责对开发的节能验证框架进行评价，并对“HiNAS 2.0”的可靠性、安全性进行验证。
目前，泛洋海运正与韩国船级社合作推进旋筒风帆示范运营项目，而韩国造船海洋正在推进氢、二氧化碳、氨等替代燃料供应系统认证等环保解决方案的技术开发及实证工作，因此，各方期待今后通过合作发挥更大的协同效应。
泛洋海运社长安重浩表示：“此次共同合作，是对采用自主航行技术的船舶运行效率提升及碳减排效果进行确认的有意义的研究。期待对泛洋海运实现2050碳中和目标做出巨大贡献。”
央视新闻客户端
1月12日上午，圆满完成各项海试目标任务的全球首艘智能型无人系统科考母船“珠海云”顺利入泊母港——珠海高栏港三一海工码头，正式交付使用。
“珠海云”由南方海洋科学与工程广东省实验室（珠海）主持制造，该船是全球首艘具有自主航行功能和远程遥控功能的智能型海洋科考船，获得了中国船级社颁发的首张智能船舶证书。其设计建造贯彻了“绿色智能”“无人系统科考支持”和“未来感”等设计理念，主体设备国产化率高，动力系统、推进系统、智能系统、动力定位系统以及调查作业支持系统等均为我国自主研制。
中国科学院院士、南方海洋实验室主任陈大可接受总台记者采访时表示，这一次是“珠海云”的第一次专业海试，目的主要是检测珠海云的自主航行性能，以及无人艇的收放步骤。智能船舶第一次连续12个小时自主航行，实现避障，规划路径等等，所以效果非常好，完全达到了我们原来的设计指标。
“珠海云”是南方海洋实验室的标志性成果之一，体现了实验室“崇尚首创、力争最优”的发展理念。该智能型无人系统母船长88.5米，型宽14.0米，型深6.1米，设计排水量约2100吨，最大航速18节，经济航速为13节。该船拥有宽敞的后甲板，可搭载多种不同观测仪器的空、海、潜无人系统装备，可执行海洋测绘、海洋观测、海上巡检及部分调查取样等综合性海洋调查任务。
（总台记者 郑澍 陈杰雄）
责任编辑：陈卓然
国际船舶网
1月6日，在全球最大的国际消费电子展 (CES 2023)上，HD现代集团(原现代重工集团)造船业务控股公司韩国造船海洋与美国船级社(ABS)签署了自主航行船舶设备自动化和船舶综合安全管理系统开发及实证的合作意向协议（MOU），双方将为早日实现无人船舶的商业化而紧密携手。
HD现代集团社长郑基宣、韩国造船海洋未来技术院长Kim seong jun、现代重工副社长Jeon Seongho，以及ABS董事长、总裁兼首席执行官Christopher J. Wiernicki、全球工程与技术高级副总裁Patrick Ryan共同出席了协议签字仪式。
根据此次协议，韩国造船海洋与美国船级社计划到2023年年底前，在全球首次进行自主航行船舶设备自动化控制系统和船舶综合安全管理系统应用于实船的实证试验。
韩国造船海洋的设备自动化控制系统(HiCBM)和船舶综合安全管理系统(HiCAMS)是基于人工智能(AI)的自主航行船舶辅助系统解决方案，无需人为介入，就可对船上的机械设备和配件状态进行诊断或对船舱内部火灾等危险情况进行识别分析并予以应对。
其中，HiCAMS是以人工智能监控船舱内部火灾的基于图像识别的安全解决方案，可通过对设置在动力舱室等船舶机械机舱区域的20多台闭路监控影像和火灾大数据进行分析，在火灾初起阶段就捕捉到起火点产生的烟雾等。特别是该系统采用了人工智能自行积累数据并进行学习的深度学习技术，提高了灵敏度，使得使用普通摄像机的影像也能从源头上消除现有的火灾感知传感器中频繁出现的误报可能性等。此前，HiCAMS已获得了韩国船级社（KR）和利比里亚船级社颁发的原则性认可(AIP)证书，并在现代重工正在建造中的18万立方米级LNG船上首次成功应用。
去年9月20日，HD现代集团旗下子公司4项自主航行船舶核心技术获得美国船级社颁发的原则性认可（AIP）证书。这4项自主航行船舶核心技术除了HiCBM和HiCAMS外，还有韩国造船海洋的自主航行船舶综合平台，以及自主航行船舶解决方案子公司Avikus的“HiNAS 2.0”自主航行辅助系统。
此外，去年5月至6月，Avikus与韩国SK海运公司合作，成功实现了搭载“HiNAS 2.0”的18万立方米级LNG船“Prism Courage”号横渡大洋的目标。此次航行在美国船级社和韩国船级社（KR）两大船级社的实时监控下进行，是全球首次采用自主航行技术控制大型船舶并实现跨洋航行的事例。
韩国造船海洋未来技术院长Kim seong jun表示：“除HiCBM和HiCAMS外，我们还计划与ABS合作，推进去年年底获得CES 2023革新奖的基于人工智能（AI）船舶自主航行的LNG燃料供应管理系统(Hi-GAS+)的实证事业。HD现代集团在自主航行技术的开发和商用化方面处于领先地位，与ABS的合作将发挥巨大的助推作用。”
国际船舶网
1月5日，日本川崎汽船宣布将与其子公司川崎近海汽船、以及川崎重工合作研发“安全离靠泊辅助系统”，以期改善船舶安全操作。
这项研发工作旨在促进和提高船舶操纵、离靠泊与港口系泊作业的安全性及效率，将结合川崎汽船和川崎近海汽船的专业知识，以及川崎重工的先进技术。
目前，船舶在港口的安全离靠泊操作是由经验丰富且了解船舶具体操纵和系泊设备特点的船上人员来确保的。为了进一步提高安全性，川崎汽船将研发的系统结合了包括人工智能在内的最新技术，以协助安全离靠泊操作。
这将是世界上第一个为所有必要的操作提供综合支持的系统，涵盖在港口的操纵、离靠泊、系泊包括系泊绳监测。川崎汽船计划在川崎近海汽船运营的内航船上安装该系统进行测试，并在2025年春季建立这一系统。
川崎汽船现正在推进“K-Assist（川崎汽船自主船舶安全智能辅助技术）”项目，该项目旨在通过整合安全操作方面的专业知识和先进技术，进一步强化船舶安全运营。“安全离靠泊辅助系统”是项目的组成部分之一。
未来，川崎汽船将继续研究和开发工作，为船员提供更先进的支持，减少船员工作量，以进一步提高安全性，并在未来实现自主船舶。
国际船舶网
日本商船三井计划在2024年开工建造零排放无人驾驶船“Wind Hunter”号，这是一艘配有多个硬翼帆的制氢船。
这是商船三井“Wind Hunter”项目的一部分，旨在寻找氢燃料和风能的新应用。该项目计划利用商船三井在“Wind Challenger”项目中开发的可折叠硬翼帆技术，使船舶能在大风期间捕获能量，用于产生氢气，以便在低风时期航行使用。
也就是说，这艘总长可达60-70米的零排放远洋货船“Wind Hunter”号，无需中途进行燃料加注，当出现强风时，可使用风力辅助推进，并且船上可产生氢气。
在水中旋转的水下涡轮机将产生电力，用于电解由海水制成的纯净水并生产氢气，然后将氢气以液态甲基环己烷（MCH）的形式储存在储罐中，可以安全、经济地储存和运输。
当风力较弱时，该船将利用储存的氢气为燃料电池提供电力，然后为驱动船舶前进的电动螺旋桨提供动力。
该船还计划能在没有船员的情况下自主航行，船上配有最新的数字化技术可进行远程监测和操作。船上还将配备航线导航技术，能找到最佳的风力条件并优化船舶航向。
商船三井表示，到2030年该公司预计将建造一艘大型零排放制氢货船，不过目前仍有许多挑战需要解决。
据了解，商船三井于2020年年底开展“Wind Hunter”零排放船舶研发项目，合作伙伴包括大内海洋咨询公司（Ouchi Ocean Consultant）、日本海上技术安全研究所、Smart Design、东京大学大学院新领域创成科学研究所、西日本流体技研、日本船级社以及Miraihene Planning。
2021年年底，商船三井已经完成了“Wind Hunter”项目第一阶段，在一艘12米长的帆船上进行了演示试验。在此次试验中，这艘帆船展示了利用海上风能进行发电、制氢和储氢、燃料电池推进等一系列循环操作的功能和性能。
商船三井的“Wind Hunter”项目采用硬翼帆技术，将氢气运输船和燃料电池与电解槽产生的氢气结合起来，而电解槽的电力则由风帆装置的风力发电生产。这种风帆和氢气技术的结合将使船舶即使在低风时期也能够准时航行。项目团队还计划研究如何将海上产生的氢气供应给陆上使用，这些都将创造一个完全没有任何温室气体排放的零排放企业。
以下文章来源于世界海运 ，作者阎 涛 朱金善
摘要：随着人工智能、船舶通信导航、船舶设计与建造等技术的迅猛发展，无人驾驶船舶应用于海上运输成为可能，现行的《1972年国际海上避碰规则》( 简称《避碰规则》) 能否适应无人驾驶船舶的发展成为业界和学界关注的热点问题。从《避碰规则》的适用对象及“船舶”的定义出发，分析现行《避碰规则》适用于无人驾驶船舶存在的障碍及其原因。在此基础上提出修改《避碰规则》的建议，包括修改“互见”的定义，将《避碰规则》第二章第三节及第19条的标题均改为“船舶在非互见中的行动规则”，修改第19条中有关款项的内容，同时阐述《避碰规则》中不宜为无人驾驶船舶增设特殊规定的理由。
关键词：避碰规则；无人驾驶船舶；互见；能见度不良
一、引言
近年来，随着通信与信息、计算机网络、智能控制、船舶设计与建造等技术的迅猛发展，无人驾驶船舶已成为航运业和学界研究的热点。2011年3月现代重工推出了智能1.0型4500标准箱集装箱船，采用了现代重工及韩国电子通信研究院 ( ETRI ) 共同开发的“有线/无线船舶综合管理网通信技术”，标志着世界第一艘智能船舶正式诞生[1]。2016年3月中国船级社 ( CCS ) 编制的《智能船舶规范》正式生效，该规范是首部涵盖了智能船舶从设计、建造到运营的全生命周期的船级社规范，意味着智能船舶及无人驾驶时代的到来[2]。2016年4月芬兰罗尔斯·罗伊斯公司及美国国防高级研究计划局 ( DARPA ) 均向外界宣布了其在无人驾驶船舶方面取得的丰硕成果与未来的研究计划[3]。2017年6月IMO海上安全委员会第98届会议 ( MSC 98 ) 讨论并通过了由英、美等9国共同提交的“海上自主水面船监管范围界定”( MSC 98/20/2 ) 的提案[4]，该提案建议将IMO文书分为以下三类：第一类是排除自主船的IMO规则；第二类是不适用于自主船的IMO规则 ( 仅适用于有人船 )；第三类是不排除自主船的IMO规则，但可能需要进行修正以便确保自主船的建造和操作是以安全、安保和环保的方式进行的。自动避碰作为无人驾驶船舶关键技术之一，是无人驾驶船舶智能航行功能的核心[2，5]，其作用是解决无人驾驶船舶航行期间的自主避碰问题，而《1972年国际海上避碰规则》( 简称《避碰规则》) 是自动避碰的决策依据之一。那么，现行《避碰规则》能否适用无人驾驶船舶？其对会遇局面的界定、避让责任的划分等操作规范能否指导无人驾驶船舶之间以及无人驾驶船舶与有人船舶之间的避碰实践？这些均需就现行《避碰规则》对无人驾驶船舶的适用性问题进行系统、深入的分析，以便为修改现行《避碰规则》、更好地适应无人驾驶船舶时代的到来奠定基础。
二、《避碰规则》的适用对象
现行《避碰规则》第一章 ( 总则 ) 第1条 ( 适用范围 ) 界定了《避碰规则》的适用对象，该条第1款规定：本规则条款适用于公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。并在第3条第1款对“船舶”给出了明确的定义：“船舶”一词，指用作或能够用作水上运输工具的各类水上船筏，包括非排水船筏、地效船和水上飞机。
由上述定义可知，《避碰规则》中“船舶”一词的外延非常广泛，一切正在用作或能够用作水上运输工具的船筏，不论其种类、大小、形状、结构、推进方式或用途如何，均属于《避碰规则》中“船舶”的范畴。
无人驾驶船舶是智能船舶的高级发展阶段，或者说是智能船舶的终极目标。根据中国船级社2020版《智能船舶规范》中的描述，“智能船舶的功能分为智能航行、智能船体、智能机舱、智能能效管理、智能货物管理、智能集成平台、远程控制船舶和自主操作船”，显然，无论是智能船舶，还是无人驾驶船舶，它们间的区别主要在于智能化水平的高低不同，其作为水上运输工具的本质不变。因此，无人驾驶船舶属于《避碰规则》中定义的“船舶”，规则自然也应适用于无人驾驶船舶。
三、现行《避碰规则》适用于无人驾驶船舶存在的障碍
( 一 ) “互见”的概念对无人驾驶船舶的排斥
现行《避碰规则》第一章 ( 总则 ) 第3条 ( 一般定义 ) 第11款规定：只有当一船能自他船以视觉看到时，才应认为两船是在互见中。这里的“视觉”是指视力正常 ( 符合海船船员体检标准 ) 的驾驶人员用肉眼观察的能力；“看到”的标准是白天能看清他船的船首向及号型，夜间能看清他船的号灯。根据这一定义，一船驾驶人员借助雷达、船舶自识别系统 ( AIS ) 或甚高频无线电话 ( VHF ) 等设备了解到他船的避碰信息，均不能视为“互见”。
显然，根据现行《避碰规则》对“互见”的定义，无人驾驶船舶因其没有配备船舶驾驶人员，无法实现“视觉看到”，故无人驾驶船舶之间不存在“互见”。
( 二 ) 船舶间避让责任的划分原则对无人驾驶船舶的排斥
现行《避碰规则》第二章 ( 驾驶和航行规则 ) 是《避碰规则》的核心内容。本章根据船舶之间是否在互见中又分为三节：第一节为船舶在任何能见度情况下的行动规则；第二节为船舶在互见中的行动规则；第三节为船舶在能见度不良时的行动规则。
第一节包括《避碰规则》的第4至第10条，是为避免碰撞而需保持的各种戒备 ( 如保持正规瞭望、保持安全航速、正确判断碰撞危险 )、避碰行动应遵循的一般原则 ( 早、大、宽、清 )，以及为确保船舶航行安全而应遵守的航行规则 ( 狭水道及分道通航制中的航行规则 )。本节条款适用于任何能见度情况，船舶之间无论是否在互见中均适用，因此，不存在对无人驾驶船舶的排斥问题。
第二节包括《避碰规则》的第11至第18条，其中第11条规定“本节条款适用于互见中的船舶”，即《避碰规则》第12至第18条均以两船在互见中为前提，而不论能见度是否良好；第12条界定了两艘帆船间的避让关系；第13至第15条被称为几何制条款，规定了追越、对遇及交叉相遇三种会遇局面的构成条件、避让关系及避让方法；而第18条则是根据船舶操纵性能的等级来确定船舶之间“让路与直航”“不应妨碍与不应被妨碍”的避让关系。如前所述，由于无人驾驶船舶之间不存在《避碰规则》中定义的“互见”，因此也就无法按照现行《避碰规则》第13至第15条以及第18条来确定无人驾驶船舶之间、无人驾驶船舶与有人船舶之间的避让关系。
《避碰规则》第19条单独作为一节，即第三节——船舶在能见度不良时的行动规则。其第1款规定：本条适用于在能见度不良的水域中或在其附近航行时不在互见中的船舶。显然，能见度不良只是本条适用的必要条件，本条适用的充要条件为“由于能见度不良导致两船不在互见中”。尽管根据前述“互见”的定义可知无人驾驶船舶之间无法互见，但就本条的适用条件而言，两艘无人驾驶船舶之间的非互见是由于船舶没有配备驾驶人员，因而无法实“视觉看到”，并非本条第1款所述由于能见度不良导致的非互见。因此，现行《避碰规则》第19条也不适用于无人驾驶船舶，不能依据《避碰规则》第19条确定两艘无人驾驶船舶构成碰撞危险后负有同等的避让责任，并采取相应的行动。
( 三 ) 无人驾驶船舶适用现行《避碰规则》存在障碍的原因
由上文可知，无人驾驶船舶适用现行《避碰规则》存在障碍的主要原因在于：无人驾驶船舶的机器视觉被排除在《避碰规则》中“互见”的概念之外，而两船是否处在“互见”中又是确定船舶间会遇局面及避让责任的前提，故无人驾驶船舶无法适用现行《避碰规则》。
现行《避碰规则》之所以以两船是否“互见”为前提条件来确定船舶间的会遇局面及避让责任，主要是为了沿袭《避碰规则》中的传统做法，维持《避碰规则》的稳定性。因为视觉瞭望一直是最基本、最重要的瞭望手段，尽管雷达及ARPA技术被广泛运用于航海以后，对驾驶人员了解他船的运动参数有很大帮助，但要了解他船的种类及操纵性能还只能依赖肉眼识别 ( 白天看他船的船首向及号型，夜间看他船显示的号灯 )。
在现行《避碰规则》生效之前及之后的相当一段时期，以两船是否在互见中为前提条件来确定船舶间的会遇局面及避让责任应该说有其充分的合理性与可操作性。因为相对于目前的船舶尺度及速度而言，当时的航海可以说一直处在小船、慢速时代，而且基于当时的导航手段，视觉也的确是了解他船种类及操纵性能最基本、最便捷的手段。然而，时至今日船舶已逐步实现了大型化、快速化及智能化，随着通信与信息技术的发展，AIS、ECDIS等设备已广泛应用，驾驶人员获取他船避碰信息的手段有了长足的进步。此时，如继续遵循现行《避碰规则》，互见中操纵性能“笨拙”的超大型船舶可能要给非常灵活的小型船舶让路，能见度不良时不在互见中的操纵能力受到限制的船舶可能与普通机动船 ( 甚至是非常灵活的小型机动船 ) 负有同等避让责任，显然，这有悖于《避碰规则》中等级制条款的精神和原则，也不利于提高避碰行动的效率与效果。因此，修改现行《避碰规则》势在必行。
四、修改现行《避碰规则》的建议
考虑《避碰规则》宏观指导性强、覆盖面广及稳定性强的特点，为了适应无人驾驶船舶及船舶通航环境的变化，对现行《避碰规则》提出以下修改建议。
( 一 ) 修改“互见”的定义
1.对“互见”定义的修改
建议扩展互见的外延，将现行《避碰规则》第一章 ( 总则 ) 第3条 ( 一般定义 ) 第11款“互见”的定义改为：无论采用何种瞭望手段，只要保持正规瞭望的两船能够了解对方的位置、动态及种类等充分的避碰信息，即可认为两船是在互见中。
2.修改说明
( 1 ) 适应无人驾驶船舶与有人船舶长期共存的要求
尽管无人驾驶船舶目前已成为行业热点，但完全有理由相信，在相当长的一段时期内 ( 甚至是“永远”) 无人驾驶船舶不会彻底取代有人驾驶的船舶，无人驾驶船舶与有人驾驶的船舶将会长期共存。因此，“互见”的定义既要适用于有人船舶，又要适用于无人驾驶船舶，还要适用于有人船舶与无人驾驶船舶共存的情况[6，7]。将“互见”的外延由目前仅适用于人工视觉扩展为人工视觉与机器视觉并存，无人驾驶船舶之间或无人驾驶船舶与有人船舶之间就能够共同遵守《避碰规则》第二章第二节船舶在互见中的行动规则。
( 2 ) 适应通信导航技术发展的需要
在雷达、ARPA、AIS及VHF等设备尚未广泛应用于航海之前，获得他船位置、动态及种类等避碰信息只能通过视觉瞭望，而互见是能够有效实现视觉瞭望的前提，因此，现行《避碰规则》第二章中根据两船是否互见来划分船舶间的避让责任与行动规则，适合当时的情况。
近半个世纪以来，随着通信导航技术的迅速发展，尤其是AIS、ECDIS等技术普及之后，各种通信导航设备的综合运用可以获得比视觉瞭望更加详细、具体的避碰信息。因此，有必要扩展现行《避碰规则》中“互见”的外延，使得两船之间无论采取何种瞭望手段，只要保持正规瞭望能够了解对方的位置、动态及种类等充分的避碰信息便可认为处在互见中。有学者曾提出“电子互”( 机器视觉在航海上的应用 ) 的概念[8] ，即是扩展“互见”外延的一种方法。
( 二 ) 将《避碰规则》第二章第三节改为“船舶在非互见中的行动规则”
1.对《避碰规则》第二章第三节的修改
将《避碰规则》第二章第三节及第19条的标题均改为：船舶在非互见中的行动规则。
将《避碰规则》第19条第1款改为：本条适用于在能见度不良水域、海上光污染水域或在其附近航行时不在互见中的船舶。
将《避碰规则》第19条第2款改为：每一船舶应以适合当时能见度不良或海上光污染水域的环境和情况的安全航速行驶，机动船应将机器做好随时操纵的准备。
将《避碰规则》第19条第3款改为：在遵守本章第一节各条时，每一船舶应充分考虑当时能见度不良或海上光污染水域等环境和情况。
2.修改说明
( 1 ) 保留现行《避碰规则》第二章第三节的意义
尽管前文已建议修改《避碰规则》中“互见”的定义，扩展其外延，但由于无人驾驶船舶与有人驾驶的船舶将会长期共存，对于有人驾驶的船舶而言 ( 尤其是设备配置较低的小船、简易船 )，其最基本、最重要的瞭望手段 ( 视觉瞭望 ) 依然可能会受到能见度不良及海上光污染等环境因素的影响，使得距离较近的两船不在互见中，因而无法详细了解他船的种类、操纵性能等避碰信息，故有必要保留现行《避碰规则》第三节，对非互见中的船舶强调其应保持的戒备及采取避让行动时应遵循的基本原则，但其适用范围应加以扩展。
( 2 ) 对《避碰规则》第19条适用范围的扩展
现行《避碰规则》第二章第三节 ( 即第19条 ) 的标题为“船舶在能见度不良时的行动规则”，本节适用的条件为由于能见度不良导致两船不在互见中。然而，随着人类社会工业化与城市化水平的提高，以及人们对海洋资源开发的深入，海上光污染现象越来越严重。海滨城市的夜景灯光、港口夜间的作业照明、灯光捕鱼船的诱鱼灯光以及海上油田的夜间照明等，这些高亮度的背景灯光一方面会影响驾驶人员的视觉绩效，另一方面会降低信号灯的可识别性，不仅会导致本应互见的船舶实际处在非互见中，还会增加无人驾驶船舶机器视觉的识别难度。
虽然能见度不良与海上光污染对船舶号灯可识别性的影响机理迥异，但它们对船舶航行安全的影响结果却相同 ( 均能导致本应互见的两船不在互见中 )。因此，有必要将《避碰规则》第19条的适用范围由“能见度不良”扩展为“船舶在非互见中”。只有这样，才能为在海上光污染水域夜航船舶的避碰提供技术指导，并在发生事故后更加科学地厘清当事船舶的避让责任[9]。
( 三 ) 为无人驾驶船舶增设特殊规定的看法
为使《避碰规则》能够更好地指导无人驾驶船舶的避碰实践，中国航海学会驾驶专业委员会曾多次组织国内专家、学者对如何修订《避碰规则》进行探讨。有学者曾提出有必要在第3条 ( 一般定义 ) 中对无人驾驶船舶进行定义，考虑船舶自主程度的不同；也有学者提出有必要为无人驾驶船舶规定新的号灯号型以及声响和灯光信号，并相应地修订现行《避碰规则》附录一 ( 号灯和号型的位置和技术细节 ) 与附录三 ( 声号器具的技术细节 )；还有学者认为有必要为无人驾驶船舶制定特殊的驾驶和航行规则，以界定无人驾驶船舶与有人驾驶船舶之间的避让责任与义务。
上述观点中最核心的问题是“有否必要为无人驾驶船舶制定特殊的驾驶和航行规则”。本文认为没有必要为无人驾驶船舶制定特殊的驾驶和航行规则。原因有二：
首先，为无人驾驶船舶制定特殊的驾驶和航行规则，无论是赋予其拥有任何特权 ( 直航或不应被妨碍 )，还是承担更多的避让义务 ( 让路或不应妨碍 )，都将使船舶间避让关系变得更为复杂，不利于航海实践中的避让操作。
其次，为无人驾驶船舶制定特殊的驾驶和航行规则不符合《避碰规则》确定船舶间避让责任与义务的基本精神。《避碰规则》划分避让责任与义务的依据主要是船舶间的位置关系 ( 第13—15条，被称为“几何制条款”) 以及船舶操纵性能等级 ( 第18条，被称为“等级制条款”)[10]，无人驾驶船舶改变的主要是收集避碰信息及决策避碰行动的手段，并没有改变船舶的操纵性能，因此，不宜为无人驾驶船舶制定特殊的驾驶和航行规则。例如，《避碰规则》中增加了“地效船”的定义，并在第18条第6款中赋予其不应妨碍其他所有船舶的责任，正是因为其操纵性能远远优于普通机动船。
既然没有必要为无人驾驶船舶制定特殊的驾驶和航行规则，自然也就没必要在《避碰规则》第3条中对无人驾驶船舶进行定义，更没必要为其制定特殊的号灯、号型，以及声响和灯光信号。无人驾驶船舶理应与普通机动船一样遵守相应的驾驶和航行规则，显示普通机动船的号灯号型以及声响和灯光信号。
五、结语
综上，本文的主要观点可总结如下：
( 1 ) 尽管无人驾驶船舶不配备船员，但其作为水上运输工具的本质不变。因此，无人驾驶船舶属于《避碰规则》适用的对象，即属于《避碰规则》中定义的“船舶”。
( 2 ) 无人驾驶船舶被排除在现行《避碰规则》中“互见”的概念之外，而两船是否处在互见中又是确定船舶间会遇局面及避让责任的前提，故现行《避碰规则》不能指导无人驾驶船舶的避碰实践。
( 3 ) 扩展互见的外延既是适应航海技术飞速发展的需要，又是适应无人驾驶船舶与有人船舶长期共存的必然要求。
( 4 ) 将《避碰规则》第二章第三节改为“船舶在非互见中的行动规则”，既考虑了无人驾驶船舶与有人船舶长期共存的问题，又能够体现《避碰规则》随着科技进步及船舶通航环境变化而与时俱进。
( 5 ) 无人驾驶船舶改变的主要是收集避碰信息及决策避碰行动的手段，并没有改变船舶的操纵性能，因此，不宜为无人驾驶船舶制定特殊的驾驶和航行规则，以及特殊的信号规则。
参考文献：
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[10] 吴兆麟,赵月林.船舶避碰与值班[M].大连:大连海事大学出版社,2014.
作者简介：
阎涛，深圳港引航站，高级引航员。
朱金善，大连海事大学航海学院，教授，船长，工学博士。
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该船总长约为79.9米，船宽12米，主要用于长江-通吕运河之间集装箱、干散货物的运输。本船设有64只标准20英尺集装箱，分别装在2个货舱内。货舱上方配有舱盖，舱盖上铺有太阳能电池板，可转换成电能并储存，为日常负荷提供电力。该型内河集装箱船以智能无人为设计理念，配备自主航行系统，通过岸基基站配合，可以实现锚地至锚地的无人驾驶，也可通过岸基控制台实现遥控航行。同时该船配备快速插拔电池，运营过程可以达到零排放标准。
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